Pregled Teme
 Odštampaj Temu
Drugo poglavlje- Glava cilindra
Nemanja
Nađoh prevedeno drugo poglavlje.

Glava cilindra dvotaktnog motora sigurno ne izgleda previse uzbudljivo, ali njen dizajn ima veliki uticaj na to koliko dobro će vaš motor ici. Proizvođači koriste razne oblike i i formule za hlađenje, ali glavno je da povrsina glave bude dovoljno velika da bi se motor adekvatno hladio. Neki ljudi misle da glava mora imati radijalna peraja da bi se dobro hladila, ali ja se ne slažem. Konvencionalan raspored peraja je sasvim adekvatan. Površina je ta koja se racuna, a ne raspored peraja.
Važniji od toga je oblik komore za sagorevanje i mesto svećice. Tokom godina isprobavano je mnogo razlicitih dizajnerskih resenja komora za sagorevanje, ali se samo par njih pokazalo pogodnim za pouzdan i jak motor. Jedna stvar koja ne treba snažnom dvotaktnom motoru je komora za sagorijevanje koja podstice detonacije, koje su pošast u svim trkackim dvotaktnim motorima.
Da bismo razumjeli kakva vrsta komore za sagorevanje nam je potrebna neophodno je razumeti šta je to detonacija, i šta se može učiniti da se reši taj problem. Detonacija se događa kada deo goriva / vazduha počne sagorevati spontano nakon normalnog paljenja.Plamen koji se stvorio konačno se sukobljava s plamenom koji inicira svećica. To prouzrokuje brz i nasilan pritisak na gore, a rezultat eksplozije razbija unutrasnje komponente motora.
Detonacije ostavljaju mnoge oznake za koje bi budući frizer trebao da obrati paznju. Najočigledniji znak je da ivica oko vrha klipa izgleda kao da je peskarena. Motori sa galvanizovanim aluminijumskim cilindrima često pokazuju isti efekat ’peskarenja’ oko vrha cilindra. Smrskani (ne istopljeni) izolator svećice je čest pokazatelj detonacija. Ako nastavi tako da radi, motor sklon detonacijama će na kraju zavrsiti sa rupom na vrhu klipa.
Stanje koje dovodi do detonacija je bogata smeša, visoka kompresija, visoka temperatura paljenja i prerano pretpaljenje. Visoko čelo klipa ili temperatura kompresione komore takođe može da dovede do ovakve situacije. U trkačkim dvotaktnim motorima svi ovi uzročnici detonacije su praktično neizbežni, sa izuzetkom preranog pretpaljenja.
Istraživači su otkrili da su gasovi kod ivica kompresione komore, zvani ’povratni gasovi’, ti koji uzrokuju samozapaljenja i proizvode detonacije. Ovi ’povratni gasovi’ se ugreju od temperature metala koji ih okružuje tj. preuzimaju toplotu od čela klipa i od kompresione komore, a takođe i radijacijom od plamena upaljenog varnicom. Ako plamen dovoljno brzo dostigne spoljne ivice kompresione komore, ovi ’povratni gasovi’ neće imati vremena dovoljno da se zagreju da bi došlo do samozapaljenja i nagle detonacije. U tome leži ključ za prevenciju detonacije-držati ’povratne gasove’ hladnim i smanjiti vreme potrebno da ih sabijeni plamen dostigne.
Najočigledniji korak da zadovoljite drugi zahtev je da kompresioni prostor bude što manji, i da stavite svećicu u sredinu komore. Prirodno, sabijeni plamen će brže dostići ’povratne gasove’ u manjem kompresionom prostoru nego ako je isti duplo širi. Moram da napomenem da svećica postavljena u sredini smanjuje put plamena na minimum.(slika 2.1)
U suočavanju sa drugim zahtevom, potreba da ’povratni gasovi’ ostanu hladni može takođe biti ispunjena. Ako pomerimo kompresioni prostor niže-što bliže čelu klipa, neće biti sagorevanja oko ivica komore dok klip dobrano ne pređe GMT. Ova velika površina deluje kao hladnjak i odvodi toplotu dalje od ’povratnih gasova’ sprečavajući samozapaljenje.
Opisana komora je nazvana squish-komorom zbog squish površine oko njene ivice. Squish band je prvobitno dizajniran da usmeri smešu dalje od ivica cilindra prema svećici što, naravno, i sada radi. Gasovi koji se kreću velikom brzinom se susreću sa svećicom i brzo nose plamen prema krajevima kompresione komore, sprečavajući time detonacije.
Od tada je otkriveno više pozitivnih dejstava squish komore. Smeša raspršena po kompresionoj komori ima za rezultat dobijanje homogenije mase, a takođe i meša sve preostale izduvne gasove sa strujom sveže smeše. To služi za ubrzavanje sabijanja tako što sprečava formiranje ’ustajalih’ mehurića . Takvi mehurići usporavaju, i u nekim slučajevima mogu da spreče širenje plamena.
Turbulencije prouzrokovane squish band-om takođe služe da povećaju prenos toplote na plamen uzrokovan varnicom svećice. Bez pogodnog prenosa toplote, mlazovi plamena bi težili prema ivicama kompresione komore, prerano zagrevajući okolne gasove i započinjući krug koji vodi do detonacija.
Brže sagorevanje ima drugih prednosti pored kontrole detonacije. Povećanjem brzine sagorevanja potrebno je odgovarajuće smanjenje predpaljenja. Ako uspemo što kasnije upaliti sabijenu smešu (što bliže GMT), manje snage će trebati da bi se sabila smeša koja nastoji da se proširi. Takođe, manji je i gubitak u obliku toplote prenesene na glavu motora i čelo klipa.
Kada je manje toplote sprovedeno na glavu i klip, motor je hladniji i daje više snage. Dodatna prednost hladnijeg klipa takođe poboljšava isporuku snage. Hladan klip ne zagreva toliko smešu u karteru, tako da hladnija, gušća smeša ulazi u cilindar u svakom ciklusu da bi se izvuklo više snage.
Ako bolje razmislite o tome, videćete da kompaktni tip squish komore za sagorevanje takođe doprinosi hladnijem klipu tako što ograničava veoma intenzivan plamen na otprilike 50% čela klipa tek nešto pre i posle GMT.
Projektanti motora su dobro znali za ove stvari. To je razlog zašto ćete na najboljim trkačkim motorima naći squish dizajn. Takođe ćete primetiti da ti motori imaju jako mali prečnik klipa u odnosu na hod jer i to umanjuje veličinu kompresione komore i smanjuje površinu klipa izloženu plamenu.
U nastojanju da širenje klipa i cilindra svedu na minimum, neki proizvođači su odlučili da koriste krivo smeštenu squish komoru (slika 2.2). Izduvna strana cilindra i klipa je uvek i najtoplija, iako je protok hladnog vazduha ovde mnogo bolji nego kod zadnje (usisne) strane motora.Ima nekoliko objašnjenja za to, a sva su povezana sa protokom veoma vrućih izduvnih gasova (oko 630°C) kroz izduvni kanal. Izduvni gasovi zagrevaju izduvni kanal i zid cilindra kao i stranu klipa. Ovo moze da prouzrokuje preveliko širenje klipa i u nekim slučajevima - zaribavanje. Da bi rešili ovaj problem, proizvođači mogu povećati toleranciju između klipa i cilindra, ali to nije baš poželjno pošto velika tolerancija može da poveća propuštanje gasova kroz klipne prstenove i obično je ishod pojačano trošenje suknjica klipa. Sigurniji korak je pomeranje kompresione komore u stranu. U ovom slučaju, prednji deo klipa je zaštićen od plamena squish površinom. Zatim, kada se prednji deo klipa zagreje tokom paljenja smeše, neće se toliko proširiti zato što ’u početku nije izložen plamenu, samim tim je mnogo hladniji’.
Proizvedeno je nekoliko tipova dvotaktnih motora sa squish i pomerenom squish komorom, ali nažalost, masovna proizvodnja često smanjuje njihovu efikasnost. Jako je teško održati u proizvodnji tolerancije manje od 0,2mm. Dakle, naićićete na dosta motora sa squish odstojanjem od 1,3-1,8mm umesto 0.6-0.8mm odstojanja koje je preporučeno.
Slika 2.2 Komora sa pomerenom squish kompresionom komorom.
Ako vaša mašina služi samo za ’hobi’, a to je svrha kojoj su mnogi kros motori namenjeni, veliko odstojanje squish-a nije važno. Nećete dobiti vrhunac snage, ali možda nikada ni nećete uočiti razliku. Verovatno nećete ni voziti dovoljno brzo da iskusite detonacije.
Međutim, ako hoćete maksimalnu snagu bez rizika od detonacija, squish odstojanje mora biti malo.
Squish koji ne deluje kako bi trebalo je gori nego kad ga nema pošto se gubi deo smeše. Neiskorišćena smeša prouzrokuje manju snagu.
Da bih vam opisao koliko snage se može izgubiti, dobro bi bilo uzeti u obzir primer road racer-a marke Yamaha TZ250. Ovi motori imaju prečnik klipa od 54mm i pomerenu squish komoru. Kompresioni odnos od 15:1 nije tačan, znači smeša je sabijena u prostor zapremine 8.8cm3. Ako je odstojanje squish-a 1.7mm (mnogi motori izlaze iz fabrike kao takvi) 1.94cm3 sabijene smeše neće sagoreti dok ne ode daleko nakon GMT, prekasno da bi proizvela ikakvu snagu. 1.94cm3 predstavlja 22% izgubljene smeše. Kada je squish odstojanje smanjeno na 0.8mm, gubitak smeše je smanjen na 0.92cm3 odnosno 10.5%. Teorijski izgleda veoma lako podići snagu za 11.5%, ali gubici smanjuju ovo povećanje na 5-6% mereno na valjcima. Dakle najveća snaga se kreće oko 52-55 ks. Snaga u srednjem režimu može da se poveća za čak 10%, tako da motor bude lakši za vožnju i da ne proizvodi detonacije.
Smanjene squish odstojanja nije lako, ne možete tek tako da skinete 1mm sa glave, jer bi se previše povećao kompresioni odnos. Takođe morate biti sigurni da niste previše smanjili odstojanje da klip ne bi udario u glavu pri visokim obrtajima. Određeno odstojanje će odstupati od motora do motora, a takođe će odstupati i u zavisnosti od toga koliko nameravate biti pažljivi svaki put kad menjate klip, klipnjaču ili kada merite zapreminu.
Klipovi obično odstupaju u visini do 0.2mm. Klipnjače bi trebale biti unutar 0.2mm odstupanja ali mogu biti i do 0.5mm. Visine cilindara se održavaju unutar 0.4mm. U najgorem slučaju, mogli bi remontovati motor sa novim klipom, klipnjačom i cilindrom. Klip bi mogao biti 0.2mm viši a klipnjača 0.2mm duža. Zajedno sa cilindrom koji je 0.4mm kraći, novi delovi bi mogli da smanje squish odstojanje za 0.2+0.2+0.4=0.8mm zbog čega posledica može biti ’pregrevanje motora’ ako je odstojanje prethodno podešeno na 0.8mm. Proizvođači ovo i te kako imaju u vidu, zato namerno podešavaju veća odstojanja da bi ostavili mogućnost i za najgoru moguću kombinaciju delova. Ako ste voljni da izmerite squish odstojanje svaki put kad radite generalni remont, i da kasnije nadoknađujete neodgovarajuća odstojanja stavljanjem tanjeg zaptivača ispod cilindra ili kod glave, možete da smanjite odstojanja na iznos prikazan u tabeli 2.1.
Da bi precizno dobili iznos squish odstojanja, ’barel’ mora biti zategnut na zaptivaču standardne debljine. Očistite sve tragove čađi sa glave i klipa. Postavite traku napravljenu od gline široku 20mm i debelu 3mm preko čela klipa. Stavite zaptivač glave i glavu i okrećite radilicu da ’dovedete klip da prođe nešto malo nakon GMT’. Skinite glavu i zasecite glinu na sredini sa oštrim, vlažnim nožem. Pažljivo skinite jednu traku od gline sa klipa i izmerite debljinu gline koja je ostala na klipu. Morate biti precizni, zato koristite kraj od šublera. Kao i u slučaju unakrsnog proveravanja, izmerite i debljinu gline na drugoj strani klipa. Ako se debljina ne podudara, ovo može ukazivati na to da je površina na koju naleže zaptivač obrađena na različitom strugu od kompresione komore. Takođe, ovim putem izmerite i zabeležite, za ubuduće, debljinu zategnutog zaptivača ispod cilindra i kod glave. (slika 2.3).
Nakon što ste izmerili debljinu gline, otkrićete koliko glava treba da bude obrađena da bi postigni određeno odstojanje squish-a. Kao što je već spomenuto, kompresiona komora mora biti dublje obrađena da bi kompresioni odnos bio na odgovarajućem nivou. Ako hoćete da ostavite kompresioni odnos na fabričkoj vrednosti, kompresiona komora mora biti duplo dublje obrađena od željenog iznosa da bi smanjilo odstojanje squish-a, oko 50% squish površine. Dakle ako je odstranjeno 0.9mm, kompresiona komora mora biti 1.8mm dublja. 50% squish površina je jednaka polovini površine prečnika klipa tj. motor sa prečikom klipa od 54mm bi trebao da ima otprilike 8mm široku squish površinu (slika 2.4).
Da bi proverili da mašinska radionica obrađuje kompresionu komoru na originalno izdubljenu konturu, moraćete da napravite šablon oblika komore pre nego što pošaljete glavu. Šablon se može napraviti od bilo kog lakog metala, čak i od tvrdog kartona. (slika 2.5).
Većina ljudi voli da vidi kompresioni odnos što veći. Visoka kompresija je uvek bila poistovećena sa velikom snagom. Slažem se da kompresioni odnos treba da bude veliki koliko je to moguće, ali često su proizvođači već pronašli granice i sastavili svoje motore shodno tome. Sve što možete da uradite u ovom slučaju, jeste da proverite da se zazori nisu smanjili značajno ispod okvira, koji je proizvođač želeo.
Ono što uvek mora da vam bude na umu kada se bavite sa dvotaktnim motorima je da povećanje kompresionog odnosa neće dati jednaku snagu kao što bi se dobila kod četvorotaktnih motora.
Neprijatelj dvotaktnih motora je toplota i povećavanje kompresionionog odnosa da bi se dobilo 10% povećanja snage motora će verovatno rezultovati povećanjem snage od najviše 3%; ostatak će se izgubiti u vidu toplote i gubicima sabijanja. Međutim, na nižim obrtajima cilindar neće biti sasvim popunjen smešom pa snaga može da se poveća za 5-6% zbog manjeg gubitka u toploti. To je u principu stvarna korist povećanja kompresionog odnosa, ne povećanje maksimalne snage već pojačavanje srednjeg režima i proširivanje opsega snage.
Zbog puno zabluda, koje se javljaju u moto-industriji, vezanih za kompresioni odnos moramo tačno da definišemo o čemu pričamo kada koristimo taj termin. Još od prvog motora sa unutrašnjiim sagorevanjem, bez obzira da li su motori bili dvotaktni, četvorotaktni, dizel, benzinski, itd., kompresioni odnos je shvaćen kao odnos zapremine cilindra kod klipa u GMT (slika 2.6). Ovaj uzajamni odnos je izražen u formuli:
Slika 2.6 Nepravilan kompresioni odnos.
CCV - zapremina kompresione komore; u njen sastav ulazi prostor između čela klipa i vrha cilindra sa zaptivačem glave. Ova zapremina može da se napravi geometrijski, ali mnogo je jednostavnije dovesti klip bliže GMT. Zaptivanje oko ivica klipa se vrši mazanjem tankog sloja masti. Sastavite glavu i zaptivač glave i izmerite zapreminu vodom ili parafinom, koristeći ’pipetu’ graviranu na 0.1 cm3.
Kao primer kako funkcionišu ove formule, razmotrićemo Bultaco Pursang 125 koji ima neuobičajeno dug hod motora. Ovaj motor ima prečnik klipa 51.5mm, a hod 60mm i, navodno po podacima proizvođača, ima kompresioni odnos 14:1.
Mereći biretom, CCV je 9.8cm3
Dakle motor ima kompresioni odnos samo za dlaku niži nego što stoji u specifikacijama. Ako se ovaj motor bude vozio na trkačkoj stazi koristeći gorivo od 110 oktana (Avgas 100/130) kompresioni odnos će se povećati na 15:1. Standardni motori su dizajnirani da rade na 95-oktansko gorivo.
Formula za izračunavanje određene zapremine kompresione komore je:-
Što znači da zapremina kompresione komore mora biti smanjena za 9.8-8.93=0.87cm3
Da bi izračunali koliko glava treba da se spusti da bi se smanjila zapremina za 0.87cm3 koristimo formulu zapremine motora !!!transposed to read!!!:-
Kompresioni odnos je sada sveden na nepravilan kompresioni odnos. Japanci su predstavili novi način merenja kompresionog odnosa, zvani ’’u promenljivim ciklusima efektivan, ispravan, stvarni ili zahvaćeni kompresioni odnos. Ovo može da bude veoma zbunjujuće jer ispravan kompresioni odnos 8:1 je skoro jednak kompresionom odnosu od 15:1 izračunatom po staroj metodi.
Po japanskoj teoriji kompresija ne počinje dok klip ne zatvori izduvni kanal. Dakle ispravan kompresioni odnos znači da je odnos zapremine cilindra sa klipom koji tek zatvara izduvni kanal, povezan sa zapreminom cilindra sa klipom u GMT (slika 2.7). Izraženo u formuli:-
gde je: CCR = ispravni kompresioni odnos
ECV = efektna zapremina cilindra
CCV = zapremina kompresione komore
Da bi odredili efektivnu zapreminu motora, moramo da znamo rastojanje od vrha izduvnog kanala do vrha hoda klipa (tj. GMT).
ECV se izračunava pomoću formule:-
D = prečnik klipa u mm
ES = efektivni hod u mm
U ovom primeru uzećemo za primer enduro motor - Suzuki PE175C. Prečnik klipa mu je 62mm, a hod 57mm i ispravan kompresioni odnos je 7.6:1, po podacima fabrike Suzuki. Kako sam izmerio, ustanovio sam da je izduvni kanal 31.5mm od vrha cilindra, što znači da je efektivni hod 31.5-0.3=31.2mm.
Mereno biretom, zapremina kompresione komore je 14.7cm3.
Dakle ispravni kompresioni odnos je 7.4:1.
Umesto rada sa ispravljenim, redovnim, pravim, nazovite kako hoćete kompresionim odnosom, ja sam navikao da ih pretvorim u stare nepravilne obrasce koji za mene imaju smisla, iako nemaju smisla za Japance. Ako bi bilo ikakvih osnova za japanski sistem, trebali bi da budemo u mogućnosti da se trkamo sa PE175 u klasi do 100cm3 jer mu je efektivna zapremina 94cm3, ali probajmo da nagovorimo bilo koju karting ili moto-organizaciju da prihvate to! Ono što bih ja voleo da znam je zašto se PE175 ne zove PE100? Takođe, dok smo u toj temi, kako Yamaha računa ispravan kompresioni odnos za njihov YZ500 road racer? Taj motor ima promenljivi izduvni kanal koji menja visinu da bi se prilagodio obrtajima na kojima radi, kako bi se dobilo više snage pri izlasku iz krivina.
Kako je Japanska moto industrija radila sa kompresionim komorama onoliko koliko i većina, siguran sam da su svesno podlegli činjenici da povratni talas zapravo gura
Pošto je ovaj motor dizajniran da radi na 90-95 oktansko gorivo kompresija se bezbedno povećati do 13.7:1 za korišćenje 100 oktanskog trkačkog goriva.
Nakon sve ove zbrke, verovatno ste zbunjeni i razmišljate na kom kompresionom odnosu će vaš motor biti bezbedan. Odgovor ćete pronaći u tabeli 2.2. Ovi obrasci su ono što ja smatram maksimalnim bezbednim kompresionim odnosom za trkačke motore sa dobrim vazdušnim hlađenjem i efikasnom squish komorom. Vodom hlađeni motori će u suštini raditi od 0.5 do 1odnos više od prikazanog i uveliko će nadmašiti očekivanja u odnosu na svoj kapacitet tj. Yamaha IT 175 često zahteva 0.5-1 broj manje od navedenog. Motori koji rade na pojačano gorivo ne bi trebali da imaju kompresioni odnos veći od fabričke vrednosti. Većina kompanija podešavaju svoje kros motore da rade na 90-95 oktanski benzin ali neki, kao što su Rotax motori korišćeni u SWM i Can-Am motociklima, su zaista ’srećni’ samo sa 100 oktana. Road race motori zahtevaju 100 oktansko gorivo sa standardnom kompresijom.
Da bi sva ta tesno sabijena smeša ostala u motoru, zaptivanje između glave i cilindra mora biti perfektno. Ako ste stvarno očajni, možete da zavarite glavu za cilindar kao što to rade kod twin turbo Le Mans Porsche-a, ali češće se koristi metod korišćenja zaptivača od užarenog bakra ili aluminijuma.
McCulloch karting motori su koristili aluminijumski zaptivač glave debljine 0.4mm bez većih problema, čineći da motor ostane fabrički, ali ja ne mogu preporučiti aluminijum za bilo koji drugi dvotaktni motor, pošto se uvek čini kao da ima problema sa propuštanjem. McCulloch je iskusio taj problem pošto su godinama unazad koristili aluminijumske zaptivače, i na MC-92 motoru su prešli na bakar. Bakarni zaptivač je uvek propuštao jer glava nije mogla dovoljno da se stegne da zgnječi bakar a da ne dođe do krivljenja glave. Na novijem MC-93 vratili su se na stari aluminijumski zaptivač.
Dok se koristi bakarni zaptivač, uvek postoji iskušenje da se ponovo upotrebi stari. Savetujem vam da to ne činite osim ako zaptivač ima potpuno isti unutrašnji i spoljašnji prečnik kao i gornji rub cilindra. Čak i tada bi zaptivač trebalo zagrejati gasnim plamenom niže temperature, a zatim bi ga trebalo ostaviti da se ohladi i omekša.
Uopšteno, ja više volim da vazdušno hlađeni motori uopšte nemaju zaptivač glave ako je ista obrađena da savršeno prijanja sa vrhom cilindra. U ovom slučaju, ja poklopim glavu sa cilindrom, koristeći pastu za obrađivanje ventila. . Nakon što završite, pažljivo odstranite sve tragove paste sa cilindra i očistite glavu i cilindar kako bi zaptivna masa mogla da uhvati. Zapamtite da će se kompresioni odnos značajno povećati ako ne stavite zaptivač.
Bez obzira na tip zaptivača, ili ako odlučite da ne stavite zaptivač, preporučujem vam da koristite Permatex No.3 ili Hylomar SQ-32M zaptivnu masu. Obe ove zaptivne mase obezbeđuju dobro zaptivanje na povišenim temperaturama, provereno na dvotaktnim motorima. Da bi osigurali da spoj glave i cilindra ne propušta, brezoni moraju biti postepeno stezani po redosledu, na zategnutost preporučenu od strane proizvođača. Tipično zatezanje je prikazano na slici 2.8. Ovaj redosled mora biti obrnut kada se glava skida.
Glave kod dvotaktnih motora se lako iskrive, pa morate biti veoma pažljivi kada stežete, da ne stegnete brezone jače nego što je preporučeno. Pretezanje će uvek uzrokovati krivljenje glave. Morate biti pažljivi kada stežete matice, morate u najmanje tri koraka. Ako glava zahteva jačinu stezanja od 27 Nm, trebali bi da stegnete sve matice prstima pa tek onda na 13.5, 20 i na kraju 27 Nm. Nakon 15 minuta pređite preko matica ponovo i kada se motor ohladi od vožnje od minimum sat vremena, stegnite šrafove ponovo.
_________________
 
Stefikus
Da li da zamenim reci squish recju potisni, potisnom, itd. po potrebi ili da ostavim squish?

Da li sintagma "potisna komora" znaci ista? Ili da ostavim squish komora?
 
BT80
Bolje ostavi squis to svi znamo Grin ako se ostali slazu
 
Stefikus
Aha ok. Ja to pitam pre nego sto krenem da radim.
 
Nemanja
Ovo poglavlje sam ja već pretresao i tipizirao, tako da je gramatički tačno i lepo uobličeno. Ako se neko bolje razume u stručne pojmove, neka izmeni, ali neka ostavi boldovano, kako bih sledeći put na tu reč obratio pažnju.
 
Skoči na Forum:

TomosSrbija.com

Dobrodošli na oficijalni sajt ljubitelja Tomos motocikala!

Prijava

Zaboravili ste šifru?

Niste član?

Pridružite nam se, postanite deo zajednice ljubitelja Tomos-a!

 
Top 5 Forum Člana
Nemanja Nemanja (1,759)   DobriDiv DobriDiv (1,122)   andrija andrija (1,043)   BT80 BT80 (971)   Atila88 Atila88 (965)