Pregled Teme
 Odštampaj Temu
Prvo poglavlje-Uvod
Nemanja
Našao sam u kompu i prvo poglavlje ispravljenoSmile

Mehanički, dvotaktni motor je jako jednostavan, i nažalost, često je ova očigledna jednostavnost nasamarila tjunere početnike da misle da se ovaj tip agregata lako prepravlja. Samo par sati turpijanja izduvnog i usisnog kanala može da promeni celokupan motor na bolje, ali ako se pretera za samo 0,5mm ,završićete sa motorom koji je slabiji od fabričkog.
Dakle prepravke moraju biti pažljivo isplanirane, uzevši u obzir da se retko ili nikad ne dešava da je najveće (ili najskuplje) i najbolje. Kako planirate svoje prepravke, uvek se starajte o tome da budete konzervativni. Ako je neophodno, uvek kasnije možete ići na više.
Moguće najgora tačka gledišta od koje možete da počnete je da proizvođač nije znao šta radi. I ja sam takođe počeo tako da razmišljam; ali sam kasnije počeo da uviđam zašto su inženjeri tako uradili. Ubrzo nakon toga sam počeo da učim šta čini da dvotaktni motori ’pucaju ’– i pravio sam manje grešaka.
Morate imati u vidu da su svi motori u serijskoj proizvodnji kompromis, čak i visoko razvijeni trkački motori kao Yamaha TZ250. Možete da poboljšate da TZ proizvede više snage, ali da li ćete biti dovoljno vešti da vozite sa suženim opsegom snage, i da li imate dovoljno iskustva da upravljate iznenadnim naletom snage ’na vrhu’ po mokroj stazi? Takođe, razmislite o dodatnom habanju prouzrokovanom viškom obrtaja i konjskih snaga; da li ste finansijski sposobni da češće menjate radilicu, klipove i cilindre sada kada vozite na 12.500 umesto dosadašnjih 11.500 obrtaja? Kada počnete da razmišljate o ovakvim stvarima, počinjete da shvatate razloge zašto je proizvođač napravio slabije motore i mašine. Setite se, TZ250 je u početku bio ulični trkački motor, tako možete da zamislite neke od problema sa kojim bi se vi mogli susresti ako želite da prepravite jednocilindrični motokros cilindar od 125 cm3 u road racer.
Očigledno prva stvar koju trebate da uradite je da podignete snagu motora na fabričke performanse. To je tzv. kopija, i uključuje precizno merenje i poboljšanje nekih grešaka počinjenih u proizvodnji. Bićete zadivljeni dobicima, posebno u pouzdanosti, i smanjenju opsega u performansama, prepravljanjem fabričkih nedostataka. Ja sam ubeđen da proizvođači sastavljaju svoje road racer-e samo da bi transport svih delova bio lakši, takve su njihove tolerancije.
Viđao sam motore koji nikad nisu bili pokrenuti sa tolerancijom klipa većom od propisane granice. Klipnjače koje odstupaju 0.4mm u dužini od centra gornje pesnice do centra donje pesnice i 20 grama u težini, i to na istoj radilici. Polutke radilice koje su 0.1mm izvan centra. Glave motora sa squish površinom zazora od 1.7mm, umesto 0.7 do 1.0mm. Cilindre sa ivicama kanala tako oštrim da su strane klipa i karike pojedene za par minuta rada. Nove klipove sa pukotinama. Nove glave motora koje su porozne.
U kopiranje spada čišćenje grubih odlivaka kanala, i optimizacija svih zaptivača tako da oni ne prekrivaju kanale. Prelivni kanali se moraju podudarati sa karterom. Karburator bi trebao da se podudara sa prirubnicom i usisnim kanalom. Sve sto proizvođač nije uradio (verovatno da smanji troškove), vi bi trebali da uradite.
’Kopiranje’ je spor, dosadan posao, i može biti skupo kada klipnjače moraju biti rastavljene i kasnije redovno obrađene, ili kada glave motora moraju biti obrađene da zatvore squish površinu bez povećanja kompresionog odnosa. To nije previše zanimljiv posao jer kad završite, motor je standardan, i kad kažete svojim kolegama sve što ste do tada uradili, nećete ih baš impresionirati. Ali nemojte dozvoliti da vas ovo sputava, osnove svakog ozbiljnog friziranja mora početi dovođenjem motora na fabričke performanse.
Većina ljudi neće poverovati koliko su motori, koje koriste fabrički trkački timovi, blizu standardnim motorima. Ostali vozači su ubeđeni da su fabrički frizirani motori brži zato sto imaju više snage i više trikova. U stvarnosti, razlike su u geometriji rama i u mogućnosti da fabrički vozač bude brži i izabere pravi izbor guma, podešavanja amortizacije, brzina u menjaču, podešavanje karburatora... I naravno oni koriste ’kopirane’ motore.
Da ne bi bilo nerazumevanja dvotaktnih motora, opisaću šta se događa u svakom cilindru, svaki obrtaj radilice.
Prvi primer je Bultaco Matador Mk4 sa klipnim usisom koji, kao i većina modernih dvotaktnih motora, radi na princip ’the loop scavenge’. Kako klip ide gore, suknjica klipa otvara usisni kanal na 75 stepeni pre GMT (gornje mrtve tačke) a sila atmosferskog pritiska (1 bar) gura smešu vazduh/gorivo da popuni karter(slika 1.1). Klip nastavlja da se podiže do GMT, sabijajući smešu propuštenu u prethodnom ciklusu. 3.2mm pre GMT svećica daje varnicu, šalje klip dole. Kako klip nastavlja svoje spuštanje, usisni kanal je zatvoren i smeša je delimično sabijena u karter. 85 stepeni pre DMT (donja mrtva tačka) izduvni kanal se otvara i izduvni gasovi izlaze napolje. Posle sledeća 22 stepena (63 stepena pre DMT) ’blowdown’ period se završava i klip otkriva prelivne kanale koji dodaju svežu smešu. Smeša je usmerena prema gore zbog spuštanja klipa smanjujući volumen kartera tačno toliko kolika je radna zapremina cilindra, u ovom slučaju 244cm3. Kako klip počinje da se uzdiže, smeša nastavlja da teče u cilindar a izduvni gasovi nastavljaju da teku napolje. Klip i dalje ide na gore, zatvarajući prvo prelivne, a zatim i izduvne kanale. Nakon toga se otvara usisni kanal, ponovo započinjući ciklus.
Motori sa rotodiskom rade na isti ’loop scavenge’ princip, ali u ovom slučaju disk delimično odseca i , kako je priključen na kraj radilice, otvara i zatvara usisni kanal sa strane kartera. Morbidelli 125 road racer sa dva klipa je motor sa rotodisk ventilom. Usisni kanal se otvara 30 stepeni nakon DMT i zatvara 79 stepeni nakon GMT. Klip otvara i zatvara prelivne i izduvne kanale.
Sledeće strane će vam omogućiti znanje potrebno da napravite uspešan dvotaktni trkački motor, ali imajte u vidu navedene principe u ovom poglavlju kako bi izbegli najosnovnije ’zamke’ vezane za friziranje dvotaktnih motora.
 
Skoči na Forum:

TomosSrbija.com

Dobrodošli na oficijalni sajt ljubitelja Tomos motocikala!

Prijava

Zaboravili ste šifru?

Niste član?

Pridružite nam se, postanite deo zajednice ljubitelja Tomos-a!

 
Top 5 Forum Člana
Nemanja Nemanja (1,759)   DobriDiv DobriDiv (1,122)   andrija andrija (1,043)   BT80 BT80 (997)   Atila88 Atila88 (965)