Pregled Teme
 Odštampaj Temu
Graham Bell Two Stroke Performance tuning knjiga
andrija
Ko kaze da cemo odustati?
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
BSmatic
E, to volim da cujem Smile Ima nas dosta sto znamo ponesto engleskog, a jos vise onih koji znaju svasta nesto o dvotaktnim motorima. Mislim da moze ta knjizica da se "pojede" na ovom forumu.
 
Stefikus
Ma naravno! Smile

Sta je transfer port (neki otvor ali sta ja ne znam)

southernskies.net/page_pics/miss/xfer-closed.gif

 
tuningfanatic
Ako sestra bude prevodila, 2t motor ce ispasti motor mozdanog udara, a da ne pricam o ostalim nebulozama. Grin

Ko ovu knjigu smatra knjizicom, da ne kazem prirucnikom, taj je ili previse optimistican ili nije ni procitao knjigu, a kamoli probao da prevede.
Ja, iako sam ovako dosta uporan, uspeo sam da prevedem tek 17 strana nakon cega sam polako odustajao i na kraju zaboravio na citav prevod tako da uopste nije lako, a jos manje zanimljivo.
Zelim vam svu srecu i upornost da privedete kraju ovu ideju da se na nama razumljiv jezik prenese ogromno znanje o 2t motorima.
Evo tih 17 strana cija poglavlja nisu povezana redom jer smo tako podelili tekst koji cemo prevoditi;

1. Poglavlje
Uvod
Mehanički, dvotaktni motori su jako jednostavni, i nažalost, često je ova očigledna jednostavnost nasamarila tjunere početnike da misle da se ovaj tip agregata lako prepravlja. Samo par sati rada turpijanjem izduvnog i usisnog kanala može da promeni čitavu osobinu motora na bolje, ali ako se ode samo 0,5mm previše, može da bude i slabiji od fabričkog.
Dakle prepravke moraju biti pažljivo isplanirane, uzevši u obzir da je retko ili nikad najveće (ili najskuplje) i najbolje. Kako planirate svoje prepravke, uvek se starajte o tome da budete konzervativni. Ako je neophodno, kasnije možete ići na više.
Moguće najgora tačka gledišta od koje možete da počnete je da proizvođač nije znao šta radi. I ja sam takođe počeo tako da razmišljam; ali sam kasnije počeo da uviđam zašto su inženjeri tako uradili. Ubrzo nakon toga sam počeo da učim šta čini da dvotaktni motori ’pucaju ’– i pravio sam manje grešaka.
Morate imati u vidu da su svi motori u serijskoj proizvodnji kompromis, čak i visoko razvijeni trkački motori kao Yamaha TZ250. Možete da poboljšate da TZ proizvede više snage, ali da li ćete biti dovoljno vešti da vozite sa suženim opsegom snage, i da li imate dovoljno iskustva da upravljate iznenadnim naletom snage ’na vrhu’ po mokroj stazi? Takođe, razmislite o dodatnom habanju prouzrokovanom viškom obrtaja i konjskih snaga; da li ste finansijski sposobni da češće menjate radilicu, klipove i cilindre sada kada vozite na 12.500 umesto dosadašnjih 11.500 obrtaja? Kada počnete da razmišljate o ovakvim stvarima, počinjete da shvatate razloge zašto je proizvođač napravio slabije motore i mašine. Setite se, TZ250 je u početku bio ulični trkački motor, tako možete da zamislite neke od problema sa kojim bi se vi mogli susresti ako želite da prepravite jednocilindrični motokros cilindar od 125 cm3 u road racer.
Očigledno prva stvar koju trebate da uradite je da podignete snagu motora na fabričke performanse. To je tzv. kopija, i uključuje precizno merenje i poboljšanje nekih grešaka počinjenih u proizvodnji. Bićete zadivljeni dobicima, posebno u pouzdanosti, i smanjenju opsega u performansama, prepravljanjem fabričkih nedostataka. Ja sam ubeđen da proizvođači prave svoje road racer-e tako da se lakše sastavljaju, kao na primer tolerancije.
Viđao sam motore koji nikad nisu bili pokrenuti sa tolerancijom klipa većom od propisane granice. Klipnjače koje odstupaju 0.4mm u dužini od centra gornje pesnice do centra donje pesnice i 20 grama u težini, i to na istoj radilici. Polutke radilice koje su 0.1mm izvan centra. Glave motora sa squish površinom zazora od 1.7mm, umesto 0.7 do 1.0mm. Cilindre sa ivicama kanala tako oštrim da su strane klipa i karike pojedene za par minuta rada. Nove klipove sa pukotinama. Nove glave motora koje su porozne.
Uključujući u kopiranju je čišćenje grubih odlivaka kanala, i optimizacija svih zaptivača tako da oni ne prekrivaju kanale. Prelivni kanali se moraju podudarati sa karterom. Karburator bi trebao da se podudara sa prirubnicom i usisnim kanalom. Sve sto proizvođač nije uradio (verovatno da smanji troškove), vi bi trebali da uradite.
’Kopiranje’ je spor, dosadan posao, i može biti skupo kada klipnjače moraju biti rastavljene i kasnije redovno obrađene, ili kada glave motora moraju biti obrađene da zatvore squish površinu bez povećanja kompresionog odnosa. To nije previše zanimljiv posao jer kad završite, motor je standardan, i kad kažete svojim kolegama sve što ste do tada uradili, nećete ih baš impresionirati. Ali nemojte dozvoliti da vas ovo sputava, osnove svakog ozbiljnog friziranja mora početi dovođenjem motora na fabričke performanse.
Većina ljudi neće poverovati koliko blizu standardu su motori koje koriste fabrički trkački timovi. Ostali vozači su ubeđeni da su fabrički frizirani motori brži zato sto imaju više snage i više trikova. U stvarnosti, razlike su u geometriji rama i u mogućnosti da fabrički vozač bude brži i izabere pravi izbor guma, podešavanja amortizacije, brzina u menjaču, podešavanje karburatora... Plus naravno oni koriste ’kopirane’ motore.
Da ne bi bilo nerazumevanja dvotaktnih motora, ja ću opisati šta se događa u svakom cilindru, svaki obrtaj radilice.
Prvi primer je Bultaco Matador Mk4 sa klipnim usisom koji, kao i većina modernih dvotaktnih motora, radi na princip ’the loop scavenge’. Kako klip ide gore, suknjica klipa otvara usisni kanal na 75 stepeni pre GMT (gornje mrtve tačke) uz silu atmosferskog pritiska (1 bar) guraju smešu vazduh/gorivo da popuni karter(slika 1.1). Klip nastavlja da se podiže do GMT, sabijajući smešu propuštenu u prethodnom ciklusu. 3.2mm pre GMT svećica daje varnicu, šalje klip dole. Kako klip nastavlja svoje spuštanje, usisni kanal je zatvoren i smeša je delimično sabijena u karter. 85 stepeni pre DMT (donja mrtva tačka) izduvni kanal se otvara i izduvni gasovi izlaze napolje. Posle sledeća 22 stepena (63 stepena pre DMT) ’blowdown’ period se završava i klip otkriva prelivne kanale koji dodaju svežu smešu. Smeša je usmerena prema gore zbog spuštanja klipa smanjujući volumen kartera tačno toliko kolika je radna zapremina cilindra, u ovom slučaju 244cm3. Kako klip počinje da se uzdiže, smeša nastavlja da teče u cilindar a izduvni gasovi nastavljaju da teku napolje. Klip i dalje ide na gore, zatvarajući prvo prelivne, a zatim i izduvne kanale. Nakon toga se otvara usisni kanal, ponovo započinjući ciklus.
Motori sa rotodiskom rade na isti ’loop scavenge’ princip, ali u ovom slučaju disk delimično odseca i priključen na kraj radilice, otvara i zatvara usisni kanal sa strane kartera. Morbidelli 125 road racer sa dva klipa je motor sa rotodisk ventilom. Usisni kanal se otvara 30 stepeni nakon DMT i zatvara 79 stepeni nakon GMT. Klip otvara i zatvara prelivne i izduvne kanale.
Sledeće strane će vam omogućiti znanje potrebno da napravite uspešan dvotaktni trkački motor, ali uzevši u obzir navedene principe u ovom poglavlju tako da izbegnete najosnovnije ’zamke’ vezane za friziranje dvotaktnih motora.

2. Poglavlje
Glava motora
Glava dvotaktnih motora ne izgleda toliko zanimljivo ali njen dizajn ima veliki uticaj na to koliko dobro će vaš motor raditi. Proizvođači koriste različite spoljne oblike i šablone rebara za hlađenje ali glavni zahtev ovde je da površina hlađenja bude dovoljno velika da bi se motor adekvatno hladio. Neki ljudi misle da glava mora imati zvezdastu strukturu rebara da bi bila dobra, ali ja se ne slažem s tim. Uobičajena rebra su sasvim odgovarajuca. Jedino što se računa je površina, ne struktura rebara.
Još značajniji je oblik kompresionog prostora i mesto svećice. Tokom godina isprobani su razni oblici kompresionog prostora, ali je samo par oblika dovoljno provodno i pouzdano za motor visokih performansi.
Jedina stvar koju moćni dvotaktni motor ne treba da ima je kompresioni prostor koji izaziva detonacije-koje su smrt za sve trkačke dvotaktne motore.
Da bi razumeli tipove kompresionih prostora potrebno je da shvatite šta su detonacije i koje mere treba preduzeti da bi se izbegao ovaj problem. Detonacije nastupaju kada deo smeše počinje da sagoreva spontano nakon redovnog paljenja. Talas plamena izazvan samozapaljenjem se na kraju sudara sa plamenom izazvanim varnicom svećice. To prouzrokuje naglo i brzo povećanje pritiska, pa rezultujuće eksplozije oštećuju unutrašnje delove motora.
Detonacije ostavljaju mnoge oznake za koje bi budući frizer trebao da ima sluh. Najočigledniji znak je da vrh klipa izgleda kao da je peskaren. Motori sa galvanizovanim aluminijumskim cilindrima često pokazuju isti efekat ’peskarenja’ oko vrha cilindra. Smrskani (ne istopljeni) izolator svećice je čest pokazatelj detonacija. Ako nastavi tako da radi, motor sa detonacijama će na kraju imati rupu u vrhu klipa.
Stanje koje dovodi do detonacija je bogata smeša, visoka kompresija, visoka temperatura paljenja i prerano pretpaljenje. Visoko čelo klipa ili temperatura kompresione komore takođe može da dovede do ovakve situacije. U trkačkim dvotaktnim motorima svi ovi uzročnici detonacije su neizbežni, sa izuzetkom preranog pretpaljenja.
Istraživači su otkrili da su uzročnici gasovi kod ivica kompresione komore, zvani ’povratni gasovi’, koji se samozapaljuju i proizvode detonacije. Ovi ’povratni gasovi’ se ugreju od temperature metala koji ih okružuju tj. preuzimaju toplotu od čela klipa i od kompresione komore, i takođe radijacijom od plamena upaljenog varnicom. Ako plamen dovoljno brzo dostigne spoljne ivice kompresione komore, ovi ’povratni gasovi’ neće imati vremena dovoljno da se zagreju da bi došlo do samozapaljenja i nagle detonacije. U tome leži ključ za prevenciju detonacije-držati ’povratne gasove’ hladnim i smanjiti vreme potrebno da ih sabijeni plamen dostigne.
Najočigledniji korak da zadovoljite drugi zahtev je da kompresioni prostor bude što manji, i da stavite svećicu u sredinu komore. Sabijeni plamen će brže dostići ’povratne gasove’ u manjem kompresionom prostoru nego ako je isti duplo širi. Moram da napomenem da svećica postavljena u sredini smanjuje put plamena na minimum.(slika 2.1)
U suočavanju sa trećim zahtevom, potreba da ’povratni gasovi’ ostanu hladni može takođe biti ispunjena. Ako pomerimo kompresioni prostor niže-što bliže čelu klipa, neće biti sagorevanja oko ivica komore dok klip ne pređe GMT. Ova velika površina deluje kao hladnjak i odvodi toplotu dalje od ’povratnih gasova’ sprečavajući samozapaljenje.
Opisana komora je nazvana squish-komorom zbog squish površine oko njene ivice. Prvenstveno, squish band je dizajniran da usmeri smešu dalje od ivica cilindra prema svećici, ali smeša i dalje ide ide prema ivicama. Gasovi koji se kreću velikom brzinom se susreću sa svećicom i brzo nose plamen prema krajevima kompresione komore, to sprečava detonacije.
Od tada je otkriveno više pozitivnih dejstava squish komore. Smeša biva raspršena po kompresionoj komori temeljnije homogenizuje i takođe pomeša sve preostale izduvne gasove sa strujom sveže smeše. To služi za ubrzavanje sabijanja sprečavajući formiranje ’ustajalih’ mehurića . Takvi mehurići usporavaju, i u nekim slučajevima mogu da spreče širenje plamena.
Turbulencije prouzrokovane squish band-om takođe služe da povećaju prenos toplote na plamen uzrokovan varnicom svećice. Bez redovnog prenosa toplote, mlazovi plamena mogu da budu usmereni prema ivicama kompresione komore, prerano zagrevajući okolne gasove i započinjući krug koji vodi do detonacija.
Brže sagorevanje ima drugih prednosti pored kontrole detonacije. Povećanjem brzine sagorevanja potrebno je odgovarajuće smanjenje predpaljenja. Što kasnije možemo da upalimo sabijenu smešu (što bliže GMT), manje smage treba da bi se sabila smeša koja nastoji da se proširi. Takođe, tu je manji gubitak u obliku toplote prenesene na glavu motora i čelo klipa.
Kada je manje toplote odvođeno na glavu i klip, motor je hladniji i daje više snage. Dodatna prednost hladnijeg klipa takođe poboljšava isporuku snage. Hladniji klip ne zagreva toliko smešu u karteru, dakle hladnija, gušća smeša ulazi u cilindar svaki ciklus da bi se izvuklo više snage.
Ako bolje razmislite o tome, videćete da kompaktni tip squish komore za sagorevanje takođe doprinosi hladnijem klipu ograničavanjem veoma intenzivnog plamena na otprilike 50% čela klipa tek nešto pre i posle GMT.
Projektanti motora su dobro znali za ove stvari. To je razlog zašto ćete na najboljim trkačkim motorima naći squish dizajn. Takođe ćete primetiti da ti motori imaju jako mali prečnik klipa u odnosu na hod jer to mnogo smanjuje veličinu kompresione komore i smanjuje površinu klipa izloženu zapaljenom plamenu.
U nastojanju da smanje širenje klipa i cilindra, neki proizvođači su odlučili da koriste krivo smeštenu squish komoru (slika 2.2). Izduvna strana cilindra i klipa je uvek i najtoplija, mada je protok hladnog vazduha ovde mnogo bolji nego kod zadnje (usisne) strane motora.Ima nekoliko objašnjenja za to, svi su povezani sa protokom veoma vrućih izduvnih gasova (oko 630°C) kroz izduvni kanal. Izduvni gasovi zagrevaju izduvni kanal i zid cilindra kao i stranu klipa. Ovo moze da prouzrokuje preveliko širenje klipa i u nekim slučajevima - zaribavanje. Da bi rešili ovaj problem, proizvođači imaju izbor da povećaju toleranciju između klipa i cilindra, ali to nije baš poželjno pošto velika tolerancija može da poveća propuštanje gasova kroz klipne prstenove i obično je ishod pojačano trošenje suknjica klipa. Sigurniji korak je pomeranje kompresione komore u stranu. U ovom slučaju, prednji deo klipa je zaštićen od plamena squish površinom. Kada se prednji deo klipa zagreje tokom paljenja smeše, neće se toliko proširiti zato što ’u početku nije izložen plamenu, samim tim je mnogo hladniji’.
Nekoliko tipova dvotaktnih motora je proizvedeno sa squish i pomerenom squish komorom, ali nažalost masovna proizvodnja često smanjuje njihovu efikasnost. Jako je teško održati tolerancije manje od 0,2mm u proizvodnji. Dakle naićićete na dosta motora sa squish odstojanjem od 1,3-1,8mm umesto 0.6-0.8mm odstojanja koje je preporučeno.
Slika 2.2 Komora sa pomerenom squish kompresionom komorom.
Ako vaša mašina služi samo za ’hobi’, a to je svrha kojoj su mnogi kros motori namenjeni, veliko odstojanje squish-a nije važno. Nećete dobiti vrhunac snage, ali možda nikada ni nećete uočiti razliku. Verovatno nećete ni voziti dovoljno brzo da iskusite detonacije.
Međutim, ako hoćete maksimalnu snagu bez rizika od detonacija, squish odstojanje mora biti malo.
Squish koji ne deluje kako bi trebalo je gori nego kad ga nema pošto se gubi deo smeše. Neiskorišćena smeša prouzrokuje manju snagu.
Da bih vam opisao koliko snage se može izgubiti, dobro bi bilo uzeti u obzir npr. road racer marke Yamaha TZ250. Ovi motori imaju prečnik klipa od 54mm i pomerenu squish komoru. Kompresioni odnos od 15:1 nije tačan, znači smeša je sabijena u prostor zapremine 8.8cm3. Ako je odstojanje squish-a 1.7mm (mnogi motori izlaze iz fabrike tako) 1.94cm3 sabijena smeša neće sagoreti dok ne ode daleko nakon GMT, prekasno da bi proizvela korisnu snagu. 1.94cm3 predstavlja22% izgubljene smeše. Kada je squish odstojanje smanjeno na 0.8mm, gubitak smeše je smanjen na 0.92cm3 odnosno 10.5%. Teorijski izgleda veoma lako podići snagu za 11.5%, ali gubici smanjuju ovo povećanje na 5-6% mereno na valjcima. Dakle najveća snaga se kreće oko 52-55 ks. Snaga u srednjem režimu može da se poveća za čak 10%, tako da se motor lakše vozi i ne proizvodi detonacije.
Smanjene squish odstojanja nije lako, ne možete samo da skinete 1mm sa glave zato što bi se kompresioni odnos previše povećao. Takođe morate biti sigurni da niste previše smanjili odstojanje da klip ne bi udario u glavu pri visokim obrtajima. Određeno odstojanje može odstupati od motora do motora, i takođe koliko nameravate biti pažljivi svaki put kad menjate klip, klipnjaču ili kada merite zapreminu.
Klipovi obično odstupaju u visini do 0.2mm. Klipnjače bi trebale biti unutar 0.2mm odstupanja ali mogu biti i do 0.5mm izvan. Visine cilindara se održavaju unutar 0.4mm. U najgorem slučaju vi bi mogli remontovati motor sa novim sklipom, klipnjačom i zapreminom. Klip bi mogao biti 0.2mm viši a klipnjača 0.2mm duža. Zajedno sa cilindrom koji je 0.4mm kraći, novi delovi bi mogli da smanje squish odstojanje za 0.2+0.2+0.4=0.8mm zbog čega posledica može biti ’pregrejavanje motora’ ako je odstojanje prethodno podešeno na 0.8mm. Proizvođači ovo i te kako imaju u vidu, zato namerno podešavaju veća odstojanja da bi ostavili mogućnost i za najgoru moguću kombinaciju delova. Ako ste voljni da izmerite squish odstojanje svaki put kad radite generalku, i kasnije nadoknađujete neodgovarajuća odstojanja stavljanjem tanjeg zaptivača ispod cilindra ili kod glave, možete da smanjite odstojanja na iznos prikazan u tabeli 2.1.
Da bi precizno dobili iznos squish odstojanja, ’barel’ mora biti zategnut na zaptivaču standardne debljine. Očistite sve tragove čađi sa glave i klipa. Postavite ’traku od gline’ 20mm širine i 3mm debljine preko čela klipa. Stavite zaptivač glave i glavu i okrećite radilicu da ’dovedete klip da prođe nešto malo nakon GMT’. Skinite glavu i zasecite glinu na sredini sa oštrim, vlažnim nožem. Pažljivo skinite jednu traku od gline sa klipa i izmerite debljinu gline koja je ostala na klipu. Morate biti precizni, zato koristite kraj od šublera. Kao i unakrsno proveravanje, takođe izmerite i debljinu gline na drugoj strani klipa. Ako se debljina ne podudara, ovo može ukazivati na to da je površina na koju naleže zaptivač obrađena na različitom strugu od kompresione komore. Takođe, ovim putem izmerite i zabeležite za buduće, debljinu zategnutog zaptivača ispod cilindra i kod glave. (slika 2.3).
Nakon što je izmerena debljina gline, možete da shvatite koliko glava treba da bude obrađena da bi postigni određeno odstojanje squish-a. Kao što je već spomenuto, kompresiona komora mora biti dublje obrađena da bi kompresioni odnos bio na odgovarajućem nivou. Ako hoćete da ostavite kompresioni odnos na fabričkoj vrednosti, kompresiona komora mora biti duplo dublje obrađena od željenog iznosa da bi smanjilo odstojanje squish-a, assuming 50% squish površine. Dakle ako je 0.9mm odstranjeno, kompresiona komora mora biti 1.8mm dublja. 50% squish površina je jednaka polovini površine prečnika klipa tj. motor sa prečikom klipa od 54mm bi trebao da ima otprilike 8mm široku squish površinu (slika 2.4).
Da bi proverili da mašinska radionica recuts kompresionu komoru kao što je originalna kontura kada se udubi, moraćete da napravite template oblika komore pre nego što pošaljete glavu. Template može da se napravi od bilo kog lakog metala, čak i od stiff cardboard. (slika 2.5).
Većina ljudi voli da vidi kompresioni odnos što veći. Visoka kompresija je uvek bila poistovećena sa velikom snagom. Slažem se da kompresioni odnos treba da bude veliki koliko je to moguće, ali često su proizvođači već pronašli granice i sastavili svoje motore shodno tome. Sve što možete da uradite in this instance je da proverite da se zazori nisu smanjili značajno ispod okvira koji je proizvođač intended.
Ono što uvek mora da vam bude na umu kada se bavite sa dvotaktnim motorima je da povećanje kompresionog odnosa neće dati jednaku snagu kao što bi se dobila kod četvorotaktnih motora.
Toplota je neprijatelj dvotaktnih motora i povećavanje kompresioni odnos da bi se dobilo 10% povećanja snage motora će verovatno rezultovati povećanjem snage od najviše 3%, ostatak se gubi u vidu toplote i gubicima sabijanja. Međutim, na nižim obrtajima cilindar neće biti sasvim popunjen smešom pa snaga može da se poveća za 5-6% zbog manje gubitaka u toploti. To je u principu stvarna korist povećanja kompresionog odnosa, ne povećanje maksimalne snage nego da pojača srednji režim i proširi opseg snage.
Zbog puno zabluda, u moto-industriji odnos prema kompresionom odnosu moramo tačno da definišemo o čemu pričamo kada koristimo taj termin. Još od prvog motora sa unutrašnjiim sagorevanjem, bez obzira da li su motori dvotaktni, četvorotaktni, dizel, benzinski, itd., kompresioni odnos je shvaćen kao odnos zapremine cilindra kod klipa u GMT (slika 2.6). Ovaj uzajamni odnos je izražen u formuli:
Slika 2.6 Nepravilan kompresioni odnos.
CCV - zapremina kompresione komore; u njen sastav ulazi prostor između čela klipa i vrha cilindra sa zaptivačem glave. Ova zapremina može da se napravi geometrijski, ali mnogo je jednostavnije dovesti klip bliže GMT. Zaptivanje oko ivica klipa se vrši mazanjem tankog sloja masti. Sastavite glavu i zaptivač glave i izmerite zapreminu vodom ili parafinom, koristeći ’pipetu’ graviranu na 0.lcm3.
Kao primer kako funkcionišu ove formule, razmotrićemo Bultaco Pursang 125 koji ima neuobičajeno dug hod motora. Ovaj motor ima prečnik klipa 51.5mm, a hod 60mm i navodno po podacima proizvođača ima kompresioni odnos 14:1.
Mereći biretom, CCV je 9.8cm3
Dakle motor ima kompresioni odnos samo za dlaku niži nego što stoji u specifikacijama. Ako se ovaj motor bude vozio na trkačkoj stazi koristeći gorivo od 110 oktana (Avgas 100/130) kompresioni odnos će se povećati na 15:1. Standardni motori su dizajnirani da rade na 95-oktansko gorivo.
Formula za izračunavanje određene zapremine kompresione komore je:-
Što znači da zapremina kompresione komore mora biti smanjena za 9.8-8.93=0.87cm3
Da bi izračunali koliko glava treba da se spusti da bi smanjili zapreminu za 0.87cm3 koristimo formulu zapremine motora !!!transposed to read!!!:-
Kompresioni odnos je sada sveden na nepravilan kompresioni odnos. Japanci su predstavili novi način merenja kompresionog odnosa, zvani ’’u promenljivim ciklusima efektivan, ispravan, stvarni ili zahvaćeni kompresioni odnos. Ovo može da bude veoma zbunjujuće jer ispravni kompresioni odnos 8:1 je skoro jednak kompresionom odnosu od 15:1 izračunatom po staroj metodi.
Po japanskoj teoriji kompresija ne počinje dok se ne zatvori izduvni kanal. Dakle ispravni kompresioni odnos znači da odnos zapremine cilindra sa klipom koji tek zatvara izduvni kanal je povezan sa 21 zapreminom cilindra sa klipom u GMT (slika 2.7). Izraženo u formuli:-
gde je: CCR = ispravni kompresioni odnos
ECV = efektna zapremina cilindra
CCV = zapremina kompresione komore
Da bi odredili efektivnu zapreminu motora, moramo da znamo rastojanje od vrha izduvnog kanala do vrha hoda klipa (tj. GMT).
ECV se izračunava pomoću formule:-
D = prečnik klipa u mm
ES = efektivni hod u mm
U ovom primeru uzećemo za primer enduro motor - Suzuki PE175C. Prečnik klipa mu je 62mm, a hod 57mm i ispravni kompresioni odnos 7.6:1, po podacima fabrike Suzuki. Kako sam izmerio, ustanovio sam da je izduvni kanal 31.5mm od vrha cilindra, što znači da je efektivni hod 31.5-0.3=31.2mm.
Mereno biretom, zapremina kompresione komore je 14.7cm3.
Dakle ispravni kompresioni odnos je 7.4:1.
Umesto da se radi sa ispravnim, redovnim, pravim, nazovite kako hoćete kompresionim odnosom, ja sam navikao da ih pretvorim u stare nepravilne obrasce koji za mene imaju smisla, iako nemaju smisla za Japance. Ako bi bilo ikakvih osnova za japanski sistem mi bi trebali da budemo u mogućnosti da se trkamo sa PE175 u klasi do 100cm3 jer mu je efektivna zapremina 94cm3, ali probajmo da nagovorimo bilo koju karting ili moto-organizaciju da prihvate to! Ono što bih ja voleo da znam je zašto se PE175 ne zove PE100? Takođe, dok smo u toj temi, kako je Yamaha izračunala ispravni kompresioni odnos za njihov YZ500 road racer? Taj motor ima promenljivi izduvni kanal koji menja visinu da bi se prilagodio obrtajima na kojima radi, da se dobije više snage pri izlasku iz krivina.
Kako je Japanska moto industrija radila sa kompresionim komorama koliko i većina, ja sam siguran da su oni svesno podlegli činjenici da povratni talas zapravo gura
Pošto je ovaj motor dizajniran da radi na 90-95 oktansko gorivo kompresija bezbedno može da se poveća do 13.7:1 za trke koristeći 100 oktansko trkačko gorivo.
Nakon sve ove zbrke verovatno ste zbunjeni i razmišljate na kom kompresionom odnosu će vaš motor biti bezbedan. Odgovor ćete pronaći u tabeli 2.2. Ovi obrasci su ono što ja smatram maksimalnim bezbednim kompresionim odnosom za trkačke motore sa dobrim vazdušnim hlađenjem i efikasnom squish komorom. Vodeno hlađeni motori će u suštini raditi 0.5 do 1odnos više od prikazanog i uveliko nadmašiti očekivanja u odnosu na svoj kapacitet tj. Yamaha IT 175 često zahteva 0.5-1 broj manje od navedenog. Motori koji rade na pojačano gorivo ne bi trebali da imaju kompresioni odnos veći od fabričke vrednosti. Većina kompanija podešavaju svoje kros motore da rade na 90-95 oktanski benzin ali neki, kao što su Rotax motori korišćeni u SWM i Can-Am motociklima, su ’srećni’ samo sa 100 oktana. Road race motori zahtevaju 100 oktansko gorivo sa standardnom kompresijom.
Da bi sva ta tesno sabijena smeša ostala u motoru, zaptivanje između glave i cilindra mora biti perfektno. Ako ste stvarno očajni, možete da zavarite glavu za cilindar kao što to rade kod twin turbo Le Mans Porsche-a, ali češće se koristi metod korišćenja zaptivača od užarenog bakra ili aluminijuma.
McCulloch go-kart motori su koristili aluminijumski zaptivač glave debljine 0.4mm bez nekih većih problema, čineći da motor ostane fabrički, ali ja ne mogu da preporučim aluminijum za bilo koji drugi dvotaktni motor pošto se uvek čini kao da ima problema sa propuštanjem. McCulloch je iskusio jedan problem u korišćenju aluminijumskih zaptivača tek godinama kasnije, na MC-92 motoru, zato su prešli na bakar. Bakarni zaptivač je uvek propuštao jer glava nije mogla dovoljno da se stegne da zgnječi bakar a da ne dođe do krivljenja glave. Na novijem MC-93 vratili su se na stari aluminijumski zaptivač.
Dok je korišćen bakarni zaptivač, uvek su bili u iskušenju da ponovo upotrebe stari. Ja vam savetujem da to ne činite osim ako zaptivač ima isti unutrašnji i spoljašnji prečnik kao i gornji rub cilindra. Čak i tada zaptivač bi trebao da se zagreje sa gasnim plamenom niže temperature i dozvoliti da da se ohladi i omekša.
Uopšteno, ja više volim da vazdušno hlađeni motori uopšte nemaju zaptivač glave ako je obrađena da savršeno prijanja sa vrhom cilindra. U ovom slučaju ja poklopim glavu sa cilindrom, koristeći pastu za obrađivanje ventila. Nakon što završite, pažljivo odstranite sve tragove paste sa cilindra i očistite glavu i cilindar tako da !!!zaptivna masa zaptivača siđe.!!! Zapamtite da će se kompresioni odnos značajno povećati ako ne stavite zaptivač.
Bez obzira na tip zaptivača, ili ako odlučite da ne stavite zaptivač, ja vam preporučujem da koristite Permatex No.3 ili Hylomar SQ-32M zaptivnu masu. Obe zaptivne mase obezbeđuju dobro zaptivanje na povišenim temperaturama, provereno na dvotaktnim motorima. Da bi osigurali da spoj glave i cilindra ne propušta, brezoni moraju biti postepeno stezani po redosledu, na zategnutost preporučenu od strane proizvođača. Tipično zatezanje je prikazano na slici 2.8. Ovaj redosled mora biti obrnut kada se glava skida.
Glave kod dvotaktnih motora se lako iskrive, pa morate biti veoma pažljivi kada stežete, da ne stegnete brezone jače nego što je preporučeno. Pretezanje će uvek uzrokovati krivljenje glave. Morate biti pažljivi kada stežete matice, morate u najmanje tri koraka. Ako glava zahteva jačinu stezanja od 27 Nm, trebali bi da stegnete sve matice prstima pa tek onda na 13.5, 20 i na kraju 27 Nm. Nakon 15 minuta pređite preko matica ponovo i kada se motor ohladi od vožnje od minimum sat vremena, stegnite šrafove ponovo.

3.Poglavlje
Porting i merenje scavenge cilindra


4.Poglavlje
Izduvni sistem
Tačno je da se najveći uticaj prema postizanju visokog nivoa snage kod dvotaktnog motora postiže znanjem u okviru dizajna izduvnog sistema. U početku, auspuh je dizajniran tako da omogući izduvnim gasovima da što pre izađu napolje. Kasnije, dizajneri su proučili sabijene talase, pokušali su da ih iskoriste da isprazne cilindar od izduvnih gasova.
Osnovnu teoriju sabijenih gasova je lako razumeti, ali praktičnu primenu pojave sabijenih gasova je već mnogo teže definisati. Na svu sreću, probni eksperimenti izvođeni od strane inženjera dvotaktnih motora tokom minulih dvadeset godina su zadali zadatak građenja efektivnog izduvnog sistema u okviru shvatanja svakog tjunera dvotaktnih motora. Pod ovim se ne podrazumeva da će prvi auspuh koji budete napravili biti savršen.
Japanski proizvođači, naročito Yamaha i Suzuki, o auspusima znaju isto koliko i svi ostali o friziranju auspuha, ali videćete da oni konstantno poboljšavaju difuzione komore na fabričkim kao i na trkačkim motorima, sto dokazuje da još uvek tragaju za najboljim dizajnom.
Razumevanje dizajna auspuha počinje shvatanjem delovanja zvučnih talasa koji prolaze kroz auspuh. Ovi talasi se kreću brzinom koja je određena temperaturom i pritiskom izlazećih izduvnih gasova. Brzina je uvek jednaka brzini zvuka, koja se kreće brzinom od 511 m/s u vrućim izduvnim gasovima.
Zvučni talasi imaju čudnu osobinu da se odbijaju duž cevi kroz koju prolaze, bez obzira na to da li cev ima otvoren ili zatvoren kraj. Još jedinstveniji je osnovni zakon o akustici koji prouzrokuje obrtanje smera sabijenog talasa dok se kreće ka otvorenom kraju cevi. Pozitivni talas, dostizanjem otvorenog kraja cevi se vraća nazad kao negativan povratni talas i obrnuto.
Odbijanjem od zatvorenog kraja cevi se ne menja smer, pozitivni talas ostaje pozitivan.
Prvi auspusi su bili deo prave cevi, ali kao ovakvi, nisu mogli da dostignu punu prednost impulsa talasa da ’izvuku’ izduvne gasove iz cilindra. Kod ovog tipa sistema pozitivni talas je istisnut iz cevi trenutno, čim je izduvni kanal otvoren. Dostižući kraj cevi, talas biva odbijen i postaje negativan, ali sa smanjenom jačinom zato što se većina energije talasa izgubila u okolni prostor. Međutim, ipak ostaje nešto energije i kada negativan talas dostigne izduvni kanal pod uslovom da je isti još uvek otvoren, može da potpomogne izlazak preostalih izduvnih gasova. U tom slučaju kada se talas okrene i kreće nazad kroz auspuh još uvek negativan, tada tostižući otvoren kraj auspuha biva opet odbijen kao pozitivan. Ako je auspuh odgovarajuće dužine, pozitivni talas bi trebao da stigne do izduvnog kanala tek nešto malo pre nego što se isti zatvori, primoravajući smešu koja je krenula u auspuh, da se vrati nazad u cilindar.
U teoriji to dobro zvuči, ali u praksi prav auspuh nikada nije radio dovoljno dobro, prvenstveno zato što je previše kinetičke energije izgubljeno svaki put kad zvučni talas dostigne otvoreni kraj auspuha. Dvotaktni motor zahteva jake pulseve pritiska da bi efektno radio, zato su inženjeri dodali levak na kraj pravog auspuha.
Levak, pravilnije rečeno difuzor, je u principu relativno efikasan pretvarač snage. U difuzoru zidovi skreću talas čineći da isti reaguje baš kako je rečeno-dostiže otvoreni kraj auspuha. Međutim, odbijeni talas zadržava većinu svoje energije i može da stvori vakuum od 0,41 bar. Očigledno puls talasa ove jačine može biti veoma efikasan u izvlačenju izduvnih gasova iz cilindra, i u guranju sveže smeše gore- iz kartera kroz prelivne kanale.
Problem kod ovog sistema je da jak negativan puls stiže u pogrešnom trenutku pa izbacuje znatnu količinu smeše kroz auspuh. Izduvni kanal će se zatvoriti pre nego li odbijeni pozitivni talas stigne da pogura smešu nazad u cilindar.
Sledeći korak je bio dodavanje obrnutog konusa sa malim izlazom, ovo se pokazalo kao prava revolucija u dizajnu dvotaktnih motora. Ovaj tip auspuha je nazvan ekspanzionom komorom (komorom proširenja). Dodavanjem kontrakonusa sa malom rupom za propuštanje gasova ima dejstvo zatvorene cevi, davajući auspuhu dupli puls. Kada pozitivni talas stigne do difuzora, deo talasa biva skrenut i postaje negativan da bi ispraznio cilindar. Međutim, deo talasa nastavlja da se odbija o kontrakonus. Zbog gomilanja pritiska izazvanog malom rupom za odušak, kontrakonus funkcioniše kao zatvorena cev, odbija talas koji pritom i dalje ostaje pozitivan. Jak pozitivan puls stiže tek pre nego što se izduvni kanal zatvori, gura izlazeću smešu nazad u cilindar, pritom povećava snagu i smanjuje potrošnju goriva. Na papiru da je teorija, takođe, zvuči veoma jednostavno, ali mnogo više faktora je umešano kada mi zapravo određujemo dizajniranje sistema. Očigledno ekspanziona komora mora biti određene dužine da bi obezbedila da se pulsevi talasa odbiju kako bi stigli do izduvnog kanala tačno u određeno vreme.
Formula koju koristimo da bi odredili dužinu auspuha je:-
gde je L = podešena dužina auspuha
ED = ugao izduvnog kanala u stepenima
rpm = broj obrtaja motora na kojima auspuh najbolje radi
Recimo da imamo motor sa izduvnim kanalom od 196 stepeni i najvećom snagom na 11000 obrtaja, podešena dužina će biti: 758mm
Dužina je merena od klipa do pretpostavljene tačke odbijanja kontrakonusa.Ova tačka se nalazi na sredini konusa, ali pošto je stinger isečen iz konusa, tačka mora da se izračuna matematički. (slika 4.1).
Prvi deo izduvne komore je, grana auspuha, može biti prava cev sa paralelnim stranama ili konusna. Konusna grana je bolja, zato što povećava snagu i opseg snage; međutim mnogo ju je teže napraviti nego pravu cev. Iz tog razloga, neki dizajneri upotrebljavaju granu sa paralelnim zidovima. Većina grana kod go-kart-ova, kao i izduvna komora Honda CR250R, imaju ’običnu’ granu auspuha. (slika 4.2)
Prava dužina potrebna za izduvnu granu može da se odredi jedino probom. Tokom godina, ja sam smišljao formule za računanje dužine grane, ali nikad nisam uspeo da nađem onu koja radi suviše dobro.
----
Na slici 4.1, postavio sam konstante koje su po mom mišljenju dobar početak u određivanju dužine grane.
Na primer, ako pravite auspuh za trkački motor od 125 cm3 sa promerom izduvnog kanala od 38mm i nameravate da napravite višestepeni difuzor, grana bi trebala biti između 247 i 285 mm dužine. Međutim, Ako bi da koristite samo jedan difuzor, grana bi bila nešto duža, 296 do 323mm. Obično će kraće grane u oba slučaja biti veoma blizu dužini potrebnoj za najbolje performanse. Produžavanje grane ima uticaj na povećanje snage na srednjim obrtajima sa malim smanjenjem maksimalne snage. ’Važno je znati da ova pravila za određivanje dužine grane rade samo ako je izduvni kanal standardnog prečnika za tu posebnu veličinu motora.’ Ako motor ima veličinu kanala izvan granica prikazanih u tabeli 4.2, onda će biti neophodno da odredite dužinu na osnovu standardnog prečnika kanala. Takođe, imajte na umu da je izračunata dužina mera od klipa do kraja grane auspuha. Dakle, kada pravite granu, ne zaboravite da oduzmete dužinu izduvnog kanala.
Tokom proteklih deset godina većina proizvođača je uvidela prednosti konusne grane i postepeno prelazila na taj dizajn. U prvom slučaju povećava zapreminu komore, čime se efektivno proširuje opseg snage. Druga korist je da konusni zidovi grane stvaraju manji otpor strujanja u oba smera. Sagoreli gasovi lako protiču sa minimalnim vrtloženjem, a sveža smeša koja je dospela u auspuh se efikasnije nabija nazad u cilindar. Treća, najvažnija prednost konusne grane je da omogućava gasovima da se šire i hlade postepeno. Posledica je manji gubitak energije kinetičkog pulsa nego kada bi se gasovi proširili naglo prolazeći iz prave grane u difuzor. Sa većom dostupnom energijom pulsa, dobija se jači talas za pražnjenje cilindra i vraćanje nesagorele smeše u cilindar. Konus grane obično iznosi između 1.15° i 1.5°, međutim, neki proizvođači koriste blage konuse npr. 0.8° ili nagle npr.2.3° u nekim slučajevima. Ako je ugao difuzora mali (npr.2.8° do 3.25°) onda je ugao grane od 0,8° obično u redu. Obrnuto, ako su izduvni kanal i grana dugački (npr.75-100mm) neophodan je ugao od 1.7° do 2.3°.(slika 4.3).
Da bi pronašli odgovarajuće dimenzije konusne grane; -dužine i ugla, koristimo sledeću formulu:-
Gde je D2= najveći prečnik grane
D1= sekundarni prečnik grane
LH = dužina grane minus dužina izduvnog kanala i prirubnice
Cot H = kotangens ugla grane
Pretpostavićemo da naš road racer ima zapreminu cilindra 125ccm i izduvni kanal sa prirubnicom dužine 70mm prečnika 40mm. Ukupna dužina grane će biti (40 x 6.5)-70=190mm. Ugao auspuha će biti1.5°, kojem je kotangens 38.19 (iz tabele 4.3)
Drugi stepen auspuha, difuzor, kao što smo već spomenuli ranije ima ulogu promene talasa. Trajanje i intenzitet povratnog talasa je određen uglom difuzora. Dufuzor malog ugla vraća talas dugačkog trajanja i malog intenziteta. To utiče na opseg maksimalne snage, ali pored toga povećava snagu u srednjem opsegu dozvoljavajući auspuhu da ostane ’usaglašen’ sa motorom u širem opsegu obrtaja.(slika 4.4).
Suprotno tome, veliki ugao difuzora odbija puls velikog intenziteta i kratkog trajanja. Maksimalna snaga će se povećati, ali na uštrb opsega snage. U slučaju road racer-a ovo može biti prihvatljivo ako motor ima menjač sa 6 kratkih brzina i ako je vozač sposoban da vozi motor sa uskim opsegom i naglim naletom snage.
U tabeli 4.4 možete videti listu uglova koje preporučujem za difuzor. Neki pojedinci prave auspuhe sa velikim uglom difuzora, ali ja više cenim dobar srednji opseg sa širokim, lako upravljivim opsegom snage nego velikom maksimalnom snagom u uskom području obrtaja.
Dužina difuzora je određena prečnikom na koji se širi, koja bi trebala biti 2.5 puta veća od prečnika izduvnog kanala. Ako hoćete da eksperimentišete, možete da proširite opseg snage čineći ugao difuzora 2.7-2.9 puta veći od prečnika izduvnog kanala. Ovim potezom ćete smanjiti snagu motora, ali poboljšanje na nižim obrtajima obično to nadoknadjuje. Na nekolicini motora je teško naći rešenje za auspuh velikog prečnika pa ćete se morati zadovoljiti sa nešto lošijim auspuhom. Većina motora ima problem sa auspuhom prečnika većeg od 110mm, pa to može da ograniči izlaz difuzora na nešto bliže od 2,2 puta veći prečnik kod motora preko 175ccm.
Vratimo se na prethodni primer, računamo veličinu difuzora zasnovanu na uglu od 7°(tj. 14° proširenje) i 2.5 puta prečnik izduvnog kanala (tj.40mm x 2.5 = 100mm).
Danas, umesto da se oslonimo na jednostepeni difuzor, koristimo višestepeni difuzor. Obično su u upotrebi dvostepeni ili trostepeni difuzor, mada neki tjuneri i proizvođači streme ka upotrebi difuzora sa 4 stepena. Za motokros i enduro motore, ja obično koristim dvostepeni difuzor sa relativno malim uglovima. Cestovni motori i motokros motori od 125ccm sa približnim kanalima kao kod cestovnih motora, zahtevaju trostepeni difuzor zbog većih uglova difuzora da bi dobili na maksimalnoj snazi.
Višestepeni difuzor omogućava gasovima da se šire i hlade postepeno, što znači da su gubici kinetičke energije pulsa manji nego kada bi se gasovi naglo širili u jednom difuzoru.
Sa dodatnom energijom pulsa, ekspanziona komora može bolje da izgura izduvne gasove iz cilindra i da izvuče svežu smešu kroz prelivne kanale.
U tabeli 4.4 uočićete da su uglovi difuzora za koje smatram da dobro rade u upotrebi višestepenog difuzora. Na primer, road racer sa 2 cilindra od 250cm3 bi koristio difuzor sa prvim delom pod uglom od 4.5°, drugim delom 7°, i trećim od 9°. Sama dužina svakog dela bi trebala da bude tajna većine tjunera koju oni trebaju da zadrže za sebe. Međutim, ja ću vam ipak reći sledeće: motokros i enduro motori sa dvostepenim difuzorom će uglavnom zahtevati da prvi deo bude dužine 200-240mm; cestovni motori sa dvostepenim difuzorom zahtevaju da prvi deo bude dužine 140-160mm. Kod trostepenog difuzora, prvi deo treba da bude 110-140mm dužine. Ako posle izgradnje auspuha po ovim merama uočite da je motor previše ’’oštar’’, povećajte dužinu prvog dela difuzora. Tako ćete povećati opseg snage. Suprotno tome, ako motor nema dovoljno ’’oštrine’’ , smanjite dužinu prvog dela difuzora i produžite drugi deo. Na slici 4.5 primetićete raznovrsnost nacrta koje proizvođači koriste.
Centralni deo ekspanzione komore obično ima isti prečnik kao odušak difuzora, ali mi ne možemo da izmerimo njegovu dužinu dok ne stignemo do odgovarajuće veličine kontrakonusa. Nakon toga, centralni deo popunjava međuprostor da bi komora imala odgovarajuću dužinu.
Kao što je već pomenuto ranije, kontrakonus odbija talas i vraća smešu nazad u cilindar. Ravna ploča bi imala isti efekat samo što bi trajanje talasa bilo toliko kratko da bi imalo uticaj na jako uskom području obrtaja. Konus, s druge strane, proširuje trajanje pulsa, mada smanjuje njegovu jačinu. To služi za povećanje korisnog opsega snage motora. Stvaran ugao kontrakonusa utiče na trajanje/jačinu pulsa baš kao i kod difuzora. Kratak, oštar kontrakonus povećava maksimalnu snagu motora, ali se gubi snaga na srednjim obrtajima; takođe, može se desiti da skroz padne snaga na samo par stotina obrtaja nakon rezonancije. Kontrakonus malog ugla smanjuje maksimalnu snagu, ali motor razvija više snage na nižim obrtajima i zadržava snagu dosta dugo nakon rezonantnog broja obrtaja. Ovo proširuje efektivni opseg snage motora što znači da će usporavanje motora u glavnom pravcu manje zavisiti od promene smera vetra tokom trke. Ako duva frontalni vetar, motor će imati dovoljno snage ispod maksimuma da se izbori s istim, a ako duva vetar u leđa, kontrakonus će omogućiti motoru da se vrti iznad rezonantnog broja obrtaja dobijajući na brzini.(slika 4.6).
Tabela 4.5 prikazuje uglove kontrakonusa koje obično koristim. Ovi uglovi imaju dobar opseg snage bez prekomerne suzbijene maksimalne snage.
U našem primeru, pretpostavićemo da je korišćen ugao kontrakonusa od 11,5°. Formula je:-
Uočićete da nam ova kalkulacija daje približnu dužinu konusa, bez mogućnosti da se odseče deo gde će biti priključen stinger koji oslobađa pritisak iz komore. Ako prepolovimo ovu sliku, 246mm, možemo odrediti glavnu tačku odbijanja kontrakonusa i vratiti se na računanje centralnog dela da bi dobili rezonantnu dužinu od 758mm koju smo prvobitno izračunali. U naporu da se proširi opseg snage na motokros motorima i road racer-ima male zapremine, tjuneri i proizvođači su eksperimentisali sa dvostepenim kontrakonusom tokom minulih nekoliko godina (slika 4.7). Nažalost, rezultati nisu bili obećavajući kao što se očekivalo. Međutim, nekoliko tjunera je dobilo male prednosti kod motora zapremine 62 i 125cm3. Ako želite da eksperimentišete, počnite sa prvim delom kontrakonusa pod uglom od 4.5° do 5.5° dužine 70-90mm i drugim delom ugla od 12° do 14°. Zadnji deo ekspanzione komore tzv. ’stinger’ je u principu cev za odušak. Njegova uloga je da ogranici protok gasova iz auspuha i da stvori povratni pritisak sporim isticanjem gasova. To služi da pojača pozitivan puls i poboljša vraćanje smeše nazad u cilindar.
U tabeli 4.6 prikazane su dimenzije stingera koje su po mom mišljenju najbolje. Možda će vam malo smanjenje prečnika stingera povećati snagu, ali budite oprezni. Ako je stinger duži od određene vrednosti ili manjeg prečnika, to može prouzrokovati pregrevanje motora i dovesti do zaribavanja klipa. Dakle, ja bih vam savetovao da pravite samo male promene i kasnije temeljno testirate auspuh pre smanjenja prečnika. Pregrevanje motora, u ranoj fazi se prepoznaje po prisustvo sagorelog tamno-braon ulja ispod čela klipa. U sledećoj fazi sagorelo ulje postaje crno dok se ne pojavi pepeo. Posle ovoga na klipu može da nastane rupa. 83str.
U ovom primeru, izabrali smo stinger prečnika 23mm i dužine oko 240mm. Cela ekspanziona komora izgleda kao što je prikazano na slici 4.8.
Dodavanjem stingera, skraćuje se kontrakonus; konačna dužina može da se izračuna pomoću iste formule kojom se računa dužina difuzora:
Iscrtavanje oblika difuzora ili kontrakonusa na limu je prilično teško. Dimenzije konusa, kada se isprave, mogu biti izrađene geometrijski, ili veličine mogu biti izračunate matematički. Ja obično koristim drugi metod.
Pretpostavimo da krećemo sa izradom kontrakonusa za ovaj auspuh, moramo da izračunamo njegovu veličinu, pre nego što savijemo u konus. Na slici 4.9 primetićete da znamo samo unutrašnji prečnik ulaza i izlaza kontrakonusa, i njegovu centralnu dužinu. Sledeća mera koju moramo da izračunamo je dužina konusa do oštrog vrha (dužina AC).
Koristimo formulu:-
Rezultat dobijamo u jedinicama zvanim ’radijani’. Moramo ih pretvoriti u stepene množenjem sa 57.3° (1 radijan je 57.3°). Dobijamo θ =71.7°.
Poslednji postupak koji trebamo da uradimo uključuje još jednu jednostavan proračun. Množimo ugao kontrakonusa (ili difuzora) sa πx2. U ovom slučaju kontrakonus je 11,5° što znači da je odgovor 72.2°.
Ako su nam svi proračuni tačni, iznos bi trebao da bude blizu nuli, koji smo izračunali da je 71.7°.
Sada kada smo uradili sve proračune, imamo sve potrebne dimenzije i uglove za iscrtavanje konusa na lim od koga će isti biti izrezan. Preporučujem vam da prvo napravite šablon od kartona i nakon toga prenesite oblik na lim pošto je mnogo lakše precizno nacrtati na karton nego na metal.
Na parčetu kartona, obeležite krstić (+) blizu jednog ugla. Zatim podesite dva kompasa da bi nacrtali luk, poluprečnik treba da bude jednak dimenziji AC, u ovom slučaju 251mm. Koristeći krstić za centar, nacrtajte luk. Zatim podesite krugove na 58mm (dimenzija AC1) i nacrtajte drugi luk, koristeći isti centar (+) kao i u prethodnom slučaju. Potom nacrtajte pravu liniju kroz centar (+) približno paralelno sa ivicom kartona. Uglomer postavite u sredinu (+) i obeležite ugao 9, koji je izračunat za 72°. Povucite pravu liniju iz centra kroz tu tačku i imate otisak šablona. To je osenčeni deo na slici 4.10.
Kada imate šablon, možete nastaviti isecanjem lima za kontrakonus. (Sličan niz proračuna je potreban da bi dobili difuzor ili oblik konusne grane, nacrtan na šemi.) Ako nemate skustva sa savijanjem lima, onda vam preporučujem da odnesete šablone u specijalizovanu radionicu da vam oni iseku i saviju konuse. Nakon savijanja konusa, možete da zavarite sve delove i dobili ste svoj super auspuh kućne izrade.
Zapravo, malo je teže nego što ste mislili. Auspusi za kartinge i road racer-e sa jednim ili 2 cilindra su prilično jednostavni, izizevši granu. Izrada sistema za motokros ili enduro je jedna od najgorih formi koje je osmislio čovek. Glavna stvar koju trebate da imate na umu kada prilagođavate/savijate auspuh je da ulaz grane u difuzor ostavine ravan (slika 4.11) i izbegnete smanjenje preseka komore. Ako ulaz grane nije prav, stvaraju se turbulencije zbog nagle promene smera na mestu gde je brzina protoka jako velika. Smanjenje preseka komore neće poremetiti protok gasova, mada je efektivnost zvučnog talasa smanjena kao što bilo koja promena u obliku preseka smanjuje energiju pulsa. Zpamtite da je glavna funkcija ekspanzione komore da održava i sačuva energiju talasa na visokom stepenu zato nemojte činiti ništa što bi uzrokovalo gubitak ove energije koja treba da bude iskorišćena za pražnjenje i punjenje cilindra.
Dok promene u obliku poprečnog preseka utiču na energiju pulsa, nagla zakrivljenja i savijanje ne utiču. Zvučni talas prati i najveće torzije i zakrivljenja bez gubitka energije pulsa. Dakle, slobodno možete isecati i oblikovati konuse i centralne delove da priloagodite obliku svog motora.
Postoje 2 načina da isečete ekspanzionu komoru da bi dobili zakrivljenje: lakši način i pravilan način. (slika 4.12). Kada isečete konus i zavarite na lakši način, gubite duplo. Prvo, dužina konusa se smanji i menja rezonantnu dužinu auspuha, i kao drugo; energija talasa se gubi pošto se izduvni gasovi više ne šire pod uglom od 7° (ili koji je već ugao difuzora) duž unutrašnjeg zida konusa.
Pravilan način za oblikovanje zakrivljenja je da prvi rez bude tačno kroz konus a drugi rez da bude samo do centra konusa. Kada se izreže deo konusa, deo koji je isečen treba da se zavari sa spoljne strane krivine. Ovom tehnikom zadržavamo dužinu konusa, kroz centar, isto kao i kad je bio prav. I dalje su prisutne promene u uglu zidova i u dimenzijama poprečnog preseka, ali te promene jako malo utiču na talas.
Sledeća stvar o kojoj trebate da razmišljate je dobar prigušivač. Nisam previše oduševljen stavljanjem prigušivača na road racer, ali to zahtevaju skoro svi organi za sankcionisanje. Prigušivač samo dodaje nepotrebnu težinu i zakuca ivicu maksimalne snage, takođe, ovaj zahtev je još jedan primer diskriminisanja motocikala. Trkački automobili ne moraju da imaju prigušivače, dok motori, koji se voze na istoj stazi moraju biti utišani.
S druge strane, mislim da bi trebali da damo sve od sebe da stišamo motocikle na stepen šaputanja kada se koriste na javnim putevima, na privatnoj i društvenoj površini, pustinjama i rezervatima. Buka dvotočkaša na ovim oblastima uznemirava ljude i rasteruje divlje životinje u udaljene oblasti. To je loše za vas i ostale off-road vozače, zato što bi svaki dan sve više vrata, koja su prethodno uvek bila otvorena za motocikliste biti zatvorena i zaključana. Ako želite svoju slobodu vožnje na mestima gde vam je dozvoljeno da vozite, onda morate biti sigurni da su ljudi oko vas oslobođeni buke vašeg motocikla.
Postoji nekoliko tipova prigušivača. Neki od naknadno izrađenih/aftermarket prigušivača su dosta dobri i relativno bez problema, pružaju pravilno montiranje na motor. Super Trapp je naročito delotvoran prigušivač, ali ja vam preporučujem da ga modifikujete isto kao što to radi Can-Am na svojim motokros i enduro motociklima. Umesto čvrsto spojenog prednjeg i zadnjeg dela, Can-Am koristi četiri opruge protegnute kroz prigušne diskove koji drže prigušivač. Ovako prigušni diskovi rade efikasnije i usporavaju ojačanja ugljenika između ploča. Obično se Super Trapp isporučuje sa osam ugrađenih diskova, sa četiri rezervna koja mogu da se dodaju ako želite malo više snage na uštrb tišine.
Ako želite, možete da napravite sopstveni ’mobilni’ prigušivač. Trebao bi da bude sličnih dimenzija kao na slici 4.13. Da bi smanjili težinu i povećali efikasnost prigušenja, razmislite o upotrebi aluminijumske cevi umesto čelične. Čelik jače rezonuje od aluminijuma i tako smanjuje efikasnost čeličnog prigušivača.
Oni koji voze blizu kuća bi trebali ozbiljno da nastoje da smanje buku na minimum tako što će prigušivač napraviti sa dva zida. Postavljanjem drugog parčeta cevi preko prigušivača smanjuje rezonancu unutrašnjeg zida, tako se emituje manje buke iz tela prigušivača.
Prigušivači za road racer-e i kartinge su najbolje izrađeni kao deo ekspanzione komore. (slika 4.14).
Kako je dopušteni nivo buke relativno visok, obično oko 96db, ovaj tip prigušivača ne mora da bude toliko komplikovan. Glavno telo prigušivača treba da bude od aluminijuma debljine 1.3mm.
Koji god tip prigušivača izabrali, gledajte da može lako da se skine. Tako kada se staklena vuna natopi uljem, možete lako da je zamenite s novom staklenom vunom. Nije previše korisno ako vaš auspuh ima dobar tih prigušivač a ekspanziona komora napuknuta ili skoro otpada zbog nepravilnog montiranja. Slika 4.15 prikazuje načine montiranja koji su preporučljivi. U oba primera gde je auspuh priključen za motor varenjem podupirača je velika površina preko koje je težina raspoređena. Ovim putem smanjujemo mogućnost da se komora ili podupirači polome. Ako podupirači ipak počnu da pucaju, može da se zavari šipka debljine 6mm za ćoškove gde uglovi podupirača daleko naglo iz komore.
Treći način pričvršćivanja se koristi na većini kartinga. Dosed je napravljen od prilično teškog čelika, obično debljine 4mm i širine 13mm, da podupire komoru koja je pričvršćena sa 2 opruge.
Prirubnica auspuha i spoj su takođe jedni od tipova pričvršćivanja, kao i nepropustan spoj. Obično je grana auspuha pričvršćena za prirubnicu sistemom opruga ili velikom maticom. Koji god metod se koristi, uverite se da grana neće ispasti iz prirubnice u sred trke. To znači da ako se koriste matice, moraju biti čvrsto stegnute i za svaki slučaj zakačiti opruge sa grane na maticu kao što je to slučaj kod starijih Bultaco motora. Na većini dvotaktnih motora je spoj elastičan; grana stoji u prirubnici, pričvršćena sa dve ili tri opruge. Bitna stvar na koju trebate da obratite pažnju je da grana i prirubnica trebaju da se preklapaju sa najmanje 25mm. Ovim postupkom se smanjuje propuštanje gasova i sprečava ispadanje grane iz prirubnice.
Slika 4.16 prikazuje dva najčešće korišćena tipa fleksibilnog spoja prirubnice. Jednostavniji spoj se koristi prvenstveno zbog ekonomskih razloga proizvođača motocikala. Kao što vidite, ako je izduvni kanal pravilnog prečnika, grana auspuha je prevelika, ili ako proizvođač napravi granu pravilne veličine, izduvni kanal biva previše mali. Spoj koji ja koristim je nešto komplikovaniji i teži za skidanje i stavljanje na motor, ali prečnici izduvnog kanala i grane ostaju isti i propuštanje gasova je svedeno na minimum. Mnogi ne obraćaju pažnju na propuštanje prirubnice, mada bi trebalo sve učiniti da bi to sprečili, pošto svako propuštanje smanjuje pritisak u komori što remeti brzinu zvučnog talasa i menja rezonantnu dužinu auspuha. Ako je propuštanje dovoljno veliko, komora prestaje redovno da prazni cilindar. Umesto toga, talas koji treba da usisava, vuče vazduh u komoru kroz tačku propuštanja. Zatim talas pritiska gura ovaj vazduh do izduvnog kanala, pa u cilindar što dovodi do poremećaja smeše, snaga se gubi i u najgorem slučaju dovodi do zaribavanja, pa čak i do topljenja klipa. Ako spadate u grupu off-road vozača, ne želite propuštanje prirubnice zbog još 90 drugih razloga. Mesto gde gas može da istekne takođe omogućava vodi da prođe. Svaki off-road vozač se pre ili kasnije zaustavi u jarku ili bari, a kada se ovo desi, ne bi želeli da vam voda uđe u motor što bi pogoršalo situaciju u kojoj ste se našli.
IF YOU AINT MIXIN GAS YOU AINT KICKIN ASS!!!
 
BT80
Svaka vam Grin cast samo nastavite Grin ja sam duduk za engleski
 
Stefikus
Dobro, ja lepo kopiram sve u moj txt fajl pa ce to kad se zavrsi u pdf da bude lepo za oci. Za sad imam prevedeno poglavlje 1, ono svoje sto sam prevodio nije bilo bas najbolje pa sam lepo to obrisao i zamenio onim sto je tuningfanatic postavio, znaci sad imam poglavlja 1,2,4, a 3 cu ja da prevedem ako tuningfanatic nema.
 
BT80
Polako nemoras zuriti samo nek je tacno Grin
 
andrija
Transfer port ti je prelivni kanal
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
Nemanja
Hej, sećam se da sam ovo menjao i ispravljao. Dobro je, ostalo ti je u kompu. Nažalost, mogu početi da ispravljam tek posle 24-og, pošto sam u nekoj frci ove dve nedelje.
Bilo bi dobro da otvorimo posebnu temu za svako poglavlje, kao na starom forumu, čisto da bude preglednije.
 
andrija
Stefikus ajde ti prevedi prve 25 strane trece poglavlja a ja cu ovih druih 25 strana

Ali izvinjavam se ja ne mogu da prevedem 25 strane za jedan dan jer imam i druge obaveze
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
Stefikus
Ja nemam strane, ja to u notepadu prepravljam, znaci celo trece poglavlje? I ne brini se ne mogu ni ja tako brzo kao prvo prevoditi jer bas je zajebano, da mi je engleski maternji tesko bi bilo razumeti knjigu a kamoli ovako.. A i ja imam dr. obaveze ali ok, ti poglavlje 5 o karbovima a ja ono trece. Posle stavljamo oba ovde pa da Nemanja i ako neko drugi malo bolje zna da prevede ono o motorima sto ja necu znati, a ono sto ne znam lepo ostavim na engleskom.
 
andrija
Evo ja sad prebacujem sve to u word 2010 mnogo je preglednije a i ima numerisane strane a moze i slike da se ubace

U ostalom valjda ce biti gotovo do nove godine


www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
Stefikus
Kako si to uradio? Iz pdf u word dokument ili iz pdf u txt pa u word dokument?

A neka uspeo sam ja sam, bas je preglednije! Hvala, sad ce sve brze ici! Takodje samo da znas ja onu istoriju nisam prevodio, samo onaj bas deo za friziranje a ne razvoj port scavenge principa pa po godinama (tridesete proslog veka itd.). Nadam se da to nije problem.

 
andrija
Ma nikakav problem ja sam prekopirao ova poglavlja 1.2.4 od tuning fanatica a ostalo is pdf-a i mnogo je lakse za prevodjenje jer je preglednije a kad zavrsimo sa prevodjenjem prebacimo ga u pdf i ubacimo one originalne slike i ima da bude "za jebalo vek" nego jutros razmislajm kad zavrsimo da odstampamo knjigu na srpskom
i da ima sve lepo napisano da ne bude samo u elektronskom formatu



Mozda i zazivi pa da krenemo sa prodajom Grin
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
Stefikus
Ne znam kako bismo ubacili slike a I ovo za stampanje i prodaju bi bilo zajebano jer da bi se prodavalo mora svaki komadic teksta biti preveden pa i ona istorija koju ja ne prevodim. Zajebano mi je jedino kad je cela strana neki sasvim deseti termini koje ne znam. Svejedno, ja kad prevedem sve stavljam u ovu temu a ono sto je ostalo na engleskom cu podebljati pa da se neko ko bolje zna pozabavi sa tim.

Ja ni ne razmisljam o prodaji, neka stoji u elektronskom formatu i na kompovima prevodioca, pa ako neko trazi literaturu za tjunijgovane pocasticemo ga ubitacnom dozom! Smile

Sori ali samo me zanima, jel' si ti rodjen 1999.? Tako ti pise na profilu.

 
andrija
DA tad sam rodjen, A sto pitas
a i ja sam se za prodaju zajebavao jer za to treba velika organizacija


a sto se tice slika napromer oces da ubacis sliku izmedju neke dve reci i stavis onaj kursor za kucanje izmedju dve reci i gore imas opciju insert pa kliknes insert pa picture i izaberes koju ces sliku
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
Stefikus
Pitam jer si moja generacija onda, ja sam 30 novembar 1999. Wink Pa da, prodaja je dosta teska.

Nisam znao to za slike da moze.
 
andrija
A ja sam 30 Avgust Grin
www.igreklik.com/slike/images/53693575033151988341.jpg
 
BT80
Sta bi sa prevodjenjem?
 
andrija
Ja se konstantno jebeno mucim sa prevodjenjem petog poglavlja i nikako ne ide , drugo poglavlje sam preveo celo bez po muke a ovo nece pa nece, koristim i recnik i google prevodilac i nema vajde i za sad sam batalio prevodjene i presao na editovanje ubacujem one slike i numerisem strane i tako neke gluposti a sto se prevodjenja tice totalno sam zakovao. Jebiga sta da vam kazem momci trudim se ali nikako ne ide
 
Skoči na Forum:

TomosSrbija.com

Dobrodošli na oficijalni sajt ljubitelja Tomos motocikala!

Prijava

Zaboravili ste šifru?

Niste član?

Pridružite nam se, postanite deo zajednice ljubitelja Tomos-a!

 
Top 5 Forum Člana
Nemanja Nemanja (1,759)   DobriDiv DobriDiv (1,122)   andrija andrija (1,043)   BT80 BT80 (997)   Atila88 Atila88 (965)